(sda) – Im Kommandoraum der Betriebszentrale Mitte der SBB in Olten sorgen Zugverkehrsprofis für einen reibungslosen Ablauf des Bahnverkehrs. Ein 750 Kilometer langes Schienennetz wird von dort aus zentral gesteuert.

Meist läuft alles automatisch und die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Betriebszentrale (BZ) können sich auf die Überwachung des Zugverkehrs oder auf die Rangierbewegungen konzentrieren, welche sie von Hand über eines der wenigen noch freien Gleise steuern. So können die knappen Restkapazitäten auf dem Bahnnetz ausgeschöpft werden.

Kommt es zu Abweichungen vom Fahrplan oder einer Störung, haben die Mitarbeitenden der BZ jedoch alle Hände voll zu tun: Dann läuft nichts mehr automatisch, die Zugverkehrsleiter greifen steuernd ein.

Für den Laien ist es auf den ersten Blick kaum denkbar, dass das „Strickmuster“ auf einem Bildschirm, das an einen Luftüberwachungsraum erinnert, nichts anderes als den aktuellen Zugverkehr abbildet: Rot sind die Intercity-Züge, orange der Regionalverkehr und blau der Güterverkehr.

„Da werden in der Rushhour schätzungsweise 200 bis 250 Züge pro Stunde überwacht und gesteuert“, sagt der Leiter Operatives der Betriebszentrale Mitte, Thomas Wirz, auf einem Rundgang der Nachrichtengagentur sda.

Die Zahlen sind eindrücklich: 750 Kilometer Bahnnetz werden in der BZ Mitte überwacht und gesteuert. Dazu gehören 188 Bahnhöfe, 2850 Weichen und 3050 Signale. 500 Rechner und Server stehen für die Zugsteuerung zur Verfügung.

Insgesamt arbeiten in der BZ Mitte rund 350 Mitarbeitende. Noch vor zehn Jahren waren für die Zugsteuerung im Gebiet Basel, Bern, Brugg und Luzern 630 Mitarbeitende an 30 Standorten notwendig.

Zuständig für die Überwachung sind Teams, die insgesamt sechs Sektoren in geografischer Anordnung nach dem Abbild der Landkarte bilden. So kann sich jedermann rasch zurechtfinden, wer wo für welche Strecke zuständig ist.

Hauptakteur ist der Zugverkehrsleiter, der über den Rechnerraum direkt Befehle an ein örtliches Stellwerk abgeben kann. Das Stellwerk löst beispielsweise eine Weichenumstellung aus oder stellt ein Signal auf rot. Das voll automatisierte Stellwerk ist auch zuständig für die Betriebssicherheit und sorgt beispielsweise dafür, dass nicht plötzlich zwei Züge auf dem gleichen Gleis aufeinander zufahren.

Die Züge auf der West-Ost-Achse werden in Flamatt FR von der BZ West in Lausanne übernommen und bis in den Heitersbergtunnel begleitet. Anschliessend werden die Züge der BZ Ost in Zürich übergeben. Das Gleiche geschieht auf der Nord-Süd-Achse auf den Zubringerstrecken zu den beiden Alpenbasistunnels Gotthard und Lötschberg, wo die Züge an die BZ Tessin beziehungsweise an die BZ der BLS in Spiez übergeben werden.

Im Fall einer Störung wie etwa einem stehengebliebenen Zug oder einer Verspätung kann der Zugverkehrsleiter sofort eingreifen. Jeder seiner Eingriffe ist für das ganze Team auf den anderen Bildschirmen sichtbar.

Aber auch ausserhalb des Gebäudes bekommen die Zugpassagiere die Änderungen mit. Jede Veränderung der Situation, zum Beispiel während einer Betriebsstörung, wird den Reisenden aktuell mit Verspätungsanzeigen und über Lausprecherdurchsagen mitgeteilt.

Handelt es sich um eine schwerwiegendere Störung, so besteht eine Stabsorganisation, die je nachdem ausgebaut werden kann. Mit bunten Westen werden in der „Hot Zone“, dem Stabstisch, die Verantwortlichkeiten verteilt und für alle erkennbar gemacht. So finden sich die jeweils nötigen Ansprechpartner rasch im Raum.

„Früher hat man eher noch abgewartet, ob sich ein Problem rasch von selber löst“, sagt Wirz zur Einsatzorganisation. „Heute jedoch fahren wir die Organisation sehr schnell hoch.“ Abgebaut werden könne dann immer.

Ein besonderes Augenmerk richtet die Kommandozentrale im Störungsfall auf die Kundeninformation. Neben der Kundeninformation in allen Sektoren gibt es seit vergangenem Juli auch einen übergeordneten Supervisor – Disponent genannt – für die Kundeninformation.

Im Ereignisfall wird ein Stab gebildet, welcher vom Leiter des Kommandoraums geführt wird. Er gibt die jeweils neusten Informationen protokollartig in das hauseigene „Chat-System“ ein, dem sogenannten Alarmierungs- und Ereignisassistenten (ALEA).

Falls beispielsweise die ganze Ost-West-Achse lahmgelegt werden sollte, so kommt der Führungsstab zum Tragen, bei dem auch der Leiter Operatives ins Geschehen eingreift. Möglich ist als weitere höhere Stufe beispielsweise bei einem Unfall oder Tunnelbrand der Notfallstab Betrieb. In diesem Fall wird die Entscheidungskompetenz von Olten an die Netzleitung in Bern delegiert. Die Steuerung des Zugverkehrs bleibt aber in jedem Fall in Olten.

Gewappnet ist die BZ Mitte auch für einen Stromausfall. Der Strom stammt von zwei Kraftwerken. Es gibt zudem ein Batterielager, das einen einstündigen Batteriebetrieb erlaubt. Eine Notstromgruppe könnte die BZ Mitte zudem für drei Tage mit Strom versorgen.

Gegen Cyberangriffe ist die BZ insofern gerüstet, als die Leittechnik ein eigenes System unabhängig vom Internet ist.

Sollte beispielsweise die ganze BZ Mitte ausfallen, so gibt es dort in jeder der vier anderen BZ leere Sektoren für auswärtige Teams. Die Fachleute der einzelnen Sektoren würden also in ein anderes BZ gefahren und übernehmen von dort aus die Disposition der Züge in ihrem Gebiet. Dies ist bei allen BZ so organisiert und wurde am vergangen 8. November auch erfolgreich getestet, wie Wirz sagt.

 

Quelle: SDA – Schweizerische Depeschenagentur
Erschienen: 04.01.2017, 09:00 Uhr